รถราง-รถไฟเผชิญความท้าทายในโลกแห่งความจริงแม้จะมีแบบจำลอง Karlsruhe ที่น่าสนใจ

รถราง-รถไฟที่ผสมผสานความยืดหยุ่นของรถรางในเมืองเข้ากับความครอบคลุมของรถไฟชานเมือง ได้รับความสนใจในฐานะโซลูชันการขนส่งที่คุ้มค่าสำหรับเมืองขนาดเล็ก อย่างไรก็ตาม การอภิปรายในชุมชนเผยให้เห็นช่องว่างที่สำคัญระหว่างประโยชน์ในทางทฤษฎีกับความท้าทายในการนำไปใช้จริงที่เมืองต่างๆ ทั่วโลกกำลังประสบอยู่

ความซับซ้อนทางเทคนิคสร้างปัญหาใหญ่ในการดำเนินงาน

แบบจำลอง Karlsruhe ใน Germany ซึ่งมักถูกอ้างถึงเป็นมาตรฐานทองคำสำหรับระบบรถราง-รถไฟ กำลังเผชิญปัญหาความน่าเชื่อถือที่ร้ายแรงซึ่งไม่ปรากฏในสstatisticsการใช้งานโดยเฉลี่ย ผู้ใช้ในท้องถิ่นรายงานปัญหาคุณภาพที่รุนแรง โดยระบบมีจุดวิกฤตหลายจุดที่การหยุดชะงักสามารถทำให้เครือข่ายทั้งหมดเป็นอัมพาตได้ ความท้าทายทางเทคนิคนั้นใหญ่หลวง - รถไฟต้องรับมือกับระบบแรงดันไฟฟ้าที่แตกต่างกัน (750V DC สำหรับรถรางเทียบกับ 15kV AC สำหรับรถไฟ) โปรโตคอลสัญญาณหลายแบบ และความสูงของชานชลาที่แตกต่างกัน ความซับซ้อนเหล่านี้ต้องการรถไฟพิเศษที่มีราคาแพงกว่าและมีความน่าเชื่อถือน้อยกว่าอุปกรณ์มาตรฐาน

Rolling stock หมายถึงรถไฟและยานพาหนะรางที่ใช้ในระบบรถไฟ

การเปรียบเทียบความท้าทายทางเทคนิค:

กฎระเบียบความปลอดภัยจำกัดตัวเลือกในการนำไปใช้

ใน United States มาตรฐานความปลอดภัยของรถไฟขนส่งสินค้าเป็นอุปสรรคสำคัญต่อการพัฒนารถราง-รถไฟ กฎระเบียบแบบดั้งเดิมต้องการความแข็งแกร่งในการกันกระแทกอย่างมาก - โดยพื้นฐานแล้วคือทำให้ยานพาหนะผู้โดยสารหนักพอที่จะรอดจากการชนกับรถไฟขนส่งสินค้า แม้ว่าการเปลี่ยนแปลงล่าสุดในปี 2018 จะอนุญาตให้ใช้วิธีการความปลอดภัยแบบ European โดยใช้ระบบสัญญาณอัตโนมัติและระบบป้องกันการชน แต่ภูมิทัศน์ด้านกฎระเบียบยังคงซับซ้อน ปัญหาพื้นฐานคือรถไฟขนส่งสินค้าสามารถหนักหลายร้อยตัน ทำให้การชนใดๆ ก็ตามเป็นหายนะโดยไม่คำนึงถึงการออกแบบยานพาหนะผู้โดยสาร

การแลกเปลี่ยนด้านความจุและความเร็วทำให้ผู้ใช้ผิดหวัง

ประสบการณ์ในโลกแห่งความจริงแสดงให้เห็นว่ารถราง-รถไฟมักกลายเป็นโซลูชันประนีประนอมที่ไม่เก่งในสิ่งใด พวกมันช้าเกินไปและแคบเกินไปสำหรับบริการระดับภูมิภาคที่มีคุณภาพ แต่แพงเกินไปสำหรับการเชื่อมต่อสายชนบทขนาดเล็ก ใน Karlsruhe ความแออัดเป็นเรื่องปกติ โดยรถไฟบางขบวนไม่สามารถรองรับผู้โดยสารทั้งหมดได้แม้ในขณะที่วิ่งด้วยชุดสามตู้ ส่วนที่วิ่งผ่านถนนในใจกลางเมืองลดความเร็วลงอย่างมาก ทำให้ระบบดังกล่าวมีความน่าสนใจน้อยลงสำหรับการเดินทางระยะไกล

อย่าใช้ Karlsruhe เป็นตัวอย่างโดยไม่ใช้วิจารณญาณว่าแบบจำลองนี้ทำงานได้ดี ใช่แล้ว ตัวเลขเฉลี่ยทำให้ดูดี แต่ความน่าเชื่อถือแย่มาก

การเปรียบเทียบความจุ (ผู้โดยสารต่อชั่วโมงต่อทิศทาง):

• Munich S-Bahn : 36,000 คน (รถไฟ 200 เมตร)
• London Elizabeth Line : ~36,000 คน (รถไฟ 200 เมตร)
• Manchester Metrolink : 15,000 คน (รถไฟ-รถราง)
• Karlsruhe Stadtbahn : 4,600 คน (รถไฟ-รถราง)

การใช้โครงสร้างพื้นฐานซ้ำให้ผลลัพธ์ที่หลากหลาย

แม้ว่ารถราง-รถไฟสามารถคืนชีวิตให้กับเส้นทางรถไฟที่ใช้งานน้อย แต่กระบวนการแปลงมักต้องการการปรับเปลี่ยนอย่างมาก เมืองอย่าง Manchester ประสบความสำเร็จในการแปลงเส้นทางรถไฟบางสายเป็นรถไฟฟ้าเบา แต่นั่นหมายถึงการยอมรับความจุและความเร็วที่ลดลงเมื่อเทียบกับบริการรถไฟหนักเดิม การแลกเปลี่ยนนี้ได้ผลเมื่อบริการเดิมมีความถี่น้อยหรือใช้งานได้ไม่ดี แต่อาจไม่เหมาะสมสำหรับทุกสถานการณ์

ข้อมูลจำเพาะระบบ Tram-Train ของ Karlsruhe :

• ความยาวเครือข่าย: 830 กิโลเมตร (520 ไมล์)
• จำนวนผู้โดยสารต่อปี: มากกว่า 176 ล้านคน
• ประชากรที่ให้บริการ: ประมาณ 500,000 คน
• ระบบแรงดันไฟฟ้า: 750V DC (รถราง) และ 15kV AC (รถไฟ)
• ความสูงชานชลา: 350mm (พื้นต่ำ) ถึง 550mm (ชานชลาสูง)
• ความยาวรถไฟสูงสุด: 75 เมตร (ขีดจำกัดตามกฎหมาย)

โซลูชันทางเลือกอาจจะปฏิบัติได้มากกว่า

ผู้เชี่ยวชาญในชุมชนแนะนำว่าหลายเมืองอาจได้ประโยชน์มากกว่าจากโซลูชันที่ง่ายกว่า เช่น ระบบตั๋วแบบบูรณาการระหว่างบริการรถเมล์และรถไฟที่มีอยู่ หรือการปรับปรุงความถี่ในระบบปกติ ความซับซ้อนของรถราง-รถไฟมักจะมีน้ำหนักมากกว่าประโยชน์ของมัน โดยเฉพาะในเมืองแบบกระจายตัวของ North America ที่การมุ่งเน้นใจกลางเมืองอย่างแข็งแกร่งของระบบรถราง-รถไฟแบบ European ไม่ตรงกับรูปแบบการเดินทาง

การอภิปรายเผยให้เห็นว่าแม้รถราง-รถไฟจะสามารถทำงานได้ในสถานการณ์เฉพาะ แต่มันยังห่างไกลจากโซลูชันสากลที่ผู้สนับสนุนการขนส่งบางคนส่งเสริม เมืองที่กำลังพิจารณาระบบดังกล่าวควรประเมินอย่างรอบคอบว่าทางเลือกที่ง่ายกว่าและพิสูจน์แล้วอาจตอบสนองความต้องการของพวกเขาได้ดีกว่าหรือไม่

อ้างอิง: Tram trains