Through running เป็นการเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญในการออกแบบเครือข่ายรถไฟของเมืองต่างๆ แทนที่จะบังคับให้ผู้โดยสารต้องเปลี่ยนรถไฟที่สถานีกลางในใจกลางเมือง แนวทางนี้เชื่อมต่อเส้นทางรถไฟแยกกันโดยตรงผ่านใจกลางเมือง แนวคิดนี้ได้รับความสนใจขณะที่นักวางผังเมืองแสวงหาโซลูชันที่ดีกว่าสำหรับพื้นที่มหานครที่เติบโต
แนวคิดนี้เกิดจากการสังเกตง่ายๆ: เครือข่ายรถไฟแบบดั้งเดิมมักสร้างจุดคอขวดในใจกลางเมืองที่เส้นทางทั้งหมดมาบรรจบกันที่สถานีปลายทางหลัก ผู้โดยสารที่เดินทางข้ามเมืองต้องลงรถ เดินผ่านชานชาลาที่แออัด และขึ้นรถไฟคันอื่น Through running ขจัดความไม่สะดวกนี้โดยอนุญาตให้รถไฟจากด้านหนึ่งของเมืองสามารถเดินทางต่อไปยังอีกด้านหนึ่งได้อย่างราบรื่น
เมืองยุโรปนำทาง
เมืองหลายแห่งใน ยุโรป ได้นำโครงการ through running มาใช้สำเร็จแล้ว ระบบ Thameslink ของ London เชื่อมต่อ London เหนือและใต้ผ่านอุโมงค์กลาง ทำให้ผู้โดยสารสามารถเดินทางจากสถานที่อย่าง Luton Airport ไปยัง Brighton โดยตรงโดยไม่ต้องเปลี่ยนรถไฟ ระบบนี้ได้รับความนิยมจากผู้เดินทางประจำที่ชื่นชอบการเชื่อมต่อโดยตรง
แนวทางของ Berlin แตกต่างเล็กน้อย โดยใช้เส้นทางเดิมของ Berlin Wall เป็นเส้นทางปั่นจักรยานและเดินเท้าที่เชื่อมต่อส่วนต่างๆ ของเมือง Munich ดำเนินการเครือข่าย S-Bahn ที่กว้างขวางซึ่งรถไฟชานเมืองจากทิศทางต่างๆ มาบรรจบกันที่ระบบอุโมงค์กลาง แม้ว่าจะสร้างความท้าทายของตัวเองเมื่องานบำรุงรักษารบกวนเส้นทางหลักเดียว
Brussels ได้นำระบบ through running หนึ่งในระบบแรกสุดมาใช้ในปี 1952 โดยสร้างอุโมงค์หกเส้นทางเชื่อมต่อสถานี North และ South โครงการนี้ต้องการการสร้างเมืองใหม่อย่างมาก ซึ่งมีส่วนทำให้เกิดคำว่า brusselization - หมายถึงโครงการพัฒนาเมืองขนาดใหญ่
โครงการ Through Running หลักทั่วโลก
| เมือง | โครงการ | วันที่เปิดใช้งาน | คุณสมบัติสำคัญ |
|---|---|---|---|
| London | Thameslink | 1988 (ขยายเพิ่มเติม 2018) | การเชื่อมต่อเหนือ-ใต้ผ่านใจกลาง London |
| Berlin | S-Bahn tunnel | 1930s-2000s | เส้นทาง through-running หลายสาย |
| Munich | S-Bahn trunk | 1972 | อุนโลงกลางสายเดียวให้บริการเส้นทางชานเมืองหลายสาย |
| Brussels | North-South connection | 1952 | อุโมงค์ 6 เส้นทางใต้ใจกลางเมือง |
| Philadelphia | SEPTA Regional Rail | 1980s | Through-running ระหว่างเส้นทางชานเมือง |
| Tokyo | ระบบหลายระบบ | หลากหลาย | บริษัทเอกชนที่มีบริการเชื่อมต่อกัน |
เมืองอเมริกันเผชิญความท้าทายเฉพาะ
เมืองใน อเมริกาเหนือ พบอุปสรรคแตกต่างกันเมื่อพิจารณา through running เมืองอเมริกันหลายแห่งเติบโตอย่างรวดเร็วในช่วงยุครถยนต์ หลังจากการเฟื่องฟูของรถไฟครั้งแรกในช่วงกลางถึงปลายศตวรรษที่ 19 ช่วงเวลานี้สร้างความไม่สอดคล้องพื้นฐานระหว่างที่โครงสร้างพื้นฐานรถไฟมีอยู่และที่ผู้คนอาศัยและทำงานจริงในปัจจุบัน
โครงสร้างการกำกับดูแลของระบบขนส่งอเมริกันยังทำให้โครงการ through running ซับซ้อนขึ้น หน่วยงานหลายแห่งมักควบคุมส่วนต่างๆ ของเครือข่ายรถไฟระดับภูมิภาค สร้างอุปสรรคทางการเมืองและการเงินต่อการรวมเข้าด้วยกัน ระบบ SEPTA ของ Philadelphia แสดงให้เห็นทั้งศักยภาพและปัญหา - ดำเนินการ through running มาตั้งแต่ช่วงทศวรรษ 1980 แต่ต่อสู้กับปัญหาการระดมทุนอย่างต่อเนื่อง
การขนส่งใน NYC ถูกจนเกือบฟรี โดยเฉพาะเมื่อพิจารณาว่าประมาณ 50% ของผู้โดยสารรถบัสไม่จ่ายค่าโดยสาร ค่าโดยสารรถไฟใต้ดิน NYC เป็นระยะทางไม่จำกัดและราคาประมาณครึ่งหนึ่งของค่าโดยสาร London โซน 1
ปรัชญาการกำหนดราคานี้สะท้อนแนวทางอเมริกันที่กว้างขึ้นที่ถือว่าการขนส่งเป็นสวัสดิการสังคมเป็นหลักมากกว่าบริการขนส่งระดับพรีเมียม ระบบยุโรปมักเรียกเก็บค่าโดยสารสูงกว่า แต่นำรายได้นั้นกลับมาลงทุนในคุณภาพบริการที่ดีขึ้นและโครงการขยาย
การเปรียบเทียบโมเดลการระดมทุนระบบขนส่งมวลชน
| ระบบ | เปอร์เซ็นต์รายได้จากค่าโดยสาร | เปอร์เซ็นต์เงินอุดหนุนจากรัฐบาล | หมายเหตุ |
|---|---|---|---|
| London Underground | 72% | 28% | ค่าโดยสารสูง โมเดลบริการระดับพรีเมียม |
| NYC Subway | 38% | 62% | ค่าโดยสารต่ำ แนวทางเงินอุดหนุนสูง |
| ค่าเฉลี่ยยุโรป | 50-70% | 30-50% | แตกต่างกันไปตามประเทศและระบบ |
ข้อพิจารณาทางเทคนิคและการเงิน
โครงการ through running ต้องการการลงทุนล่วงหน้าอย่างมาก มักเกี่ยวข้องกับการสร้างอุโมงค์ใหม่ผ่านพื้นที่เมืองหนาแน่น ความท้าทายทางวิศวกรรมเพิ่มขึ้นในเมืองเก่าที่มีโครงสร้างพื้นฐานใต้ดิน สาธารณูปโภค และความซับซ้อนทางธรณีวิทยาอยู่แล้ว
ประสบการณ์ของ Munich แสดงให้เห็นทั้งประโยชน์และข้อเสียของ through running แบบรวมศูนย์ ในขณะที่ระบบเชื่อมต่อพื้นที่ชานเมืองเข้ากับใจกลางเมืองได้อย่างมีประสิทธิภาพ แต่ก็สร้างความเปราะบางเมื่อเกิดปัญหาบนเส้นทางหลัก งานบำรุงรักษาช่วงสุดสัปดาห์รบกวนบริการทั่วทั้งเครือข่ายเป็นประจำ และเหตุการณ์ใหญ่สามารถทำให้เส้นทางรถไฟหลายสายเป็นอัมพาตได้พร้อมกัน
แนวทางของ Tokyo เสนอแบบจำลองที่แตกต่าง โดยมีบริษัทรถไฟเอกชนหลายแห่งดำเนินการบริการที่เชื่อมต่อกัน ผู้โดยสารสามารถขึ้นรถไฟที่สนามบิน เดินทางผ่านอุโมงค์รถไฟใต้ดินในใจกลางเมือง และเดินทางต่อบนเส้นทางรถไฟชานเมืองที่ดำเนินการโดยบริษัทต่างๆ - ทั้งหมดโดยไม่ต้องเปลี่ยนรถไฟหรือตั๋ว
ค่าใช้จ่ายโครงสร้างพื้นฐานการขนส่ง (ดอลลาร์สหรัฐต่อไมล์)
- รถไฟหนัก: 50 ล้าน USD
- รถไฟฟ้าเบา: 25 ล้าน USD
- ทางด่วน: 5-10 ล้าน USD
หมายเหตุ: ค่าใช้จ่ายแตกต่างกันอย่างมากตามภูมิภาค โดยการก่อสร้างรถไฟมักจะมีค่าใช้จ่ายสูงกว่าใน United States เนื่องจากปัจจัยด้านกฎระเบียบและแรงงาน
มองไปข้างหน้า
ความสำเร็จของ through running ขึ้นอยู่กับภูมิศาสตร์ท้องถิ่น โครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่ และเจตจำนงทางการเมืองเป็นอย่างมาก เมืองที่มีอำนาจวางแผนกลางที่แข็งแกร่งและแหล่งเงินทุนที่เพียงพอมักได้ผลลัพธ์ที่ดีกว่าเมืองที่พึ่งพาการประสานงานหลายหน่วยงานที่ซับซ้อน
ขณะที่ประชากรเมืองเติบโตต่อไป through running เสนอโซลูชันหนึ่งสำหรับการขนย้ายผู้คนจำนวนมากผ่านใจกลางเมืองอย่างมีประสิทธิภาพ อย่างไรก็ตาม ต้นทุนสูงและระยะเวลาก่อสร้างที่ยาวนานหมายความว่าเมืองต้องมุ่งมั่นกับโครงการเหล่านี้หลายทศวรรษก่อนที่จะเห็นผลลัพธ์ การนำไปใช้ที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดผรวม through running เข้ากับกลยุทธ์การวางผังเมืองที่กว้างขึ้นที่ส่งเสริมการพัฒนาที่หนาแน่นและเน้นการขนส่งรอบสถานี
แนวคิดนี้แสดงให้เห็นมากกว่าแค่โซลูชันการขนส่งทางเทคนิค - มันสะท้อนว่าเมืองสามารถจินตนาการตัวเองใหม่เป็นระบบที่บูรณาการแทนที่จะเป็นชุมชนแยกกันที่เชื่อมต่อด้วยจุดเปลี่ยนถ่ายที่แออัด
อ้างอิง: The Works in Progressium